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的 士 慢 駛 同 跌 市 有 關 ?

政 府 公 佈 的 士 新 收 費 , 原 意 係 「 確 保 市 場 秩 序 」 , 但 未 出 台 就 引 發 的 士 司 機 慢 駛 抗 議 。 其 實 , 的 士 「 基 本 市 場 秩 序 」 係 載 客 , 政 府 措 施 達 唔 到 呢 個 目 的 , 就 係 失 職 。 究 竟 新 措 施 可 唔 可 以 維 持 的 士 「 載 客 」 呢 個 「 基 本 市 場 秩 序 」 呢 ?

撰 文 : 高 明 輝

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司 機 最 主 要 成 本 來 自 車 租 , 空 車 就 係 浪 費 。 沙 士 時 期 , 市 道 極 差 , 受 經 濟 波 動 影 響 極 大 的 士 業 首 當 其 衝 。 夾 硬 維 持 劃 一 價 , 司 機 就 難 有 生 意 , 所 以 司 機 開 始 以 八 折 自 救

其 實 唔 同 時 段 或 地 點 , 需 求 都 唔 同 , 要 令 的 士 最 有 效 率 咁 使 用 , 就 係 增 加 載 客 時 間 , 從 而 令 收 入 增 加 。 只 要 能 增 加 的 士 載 客 時 間 , 的 士 司 機 有 時 會 選 擇 打 折 。


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政 府 今 次 「 新 措 施 」 目 的 , 係 為 打 擊 八 折 的 。 但 無 論 政 府 點 調 整 價 格 , 加 價 又 好 、 「 長 減 短 加 」 又 好 , 只 要 都 係 劃 一 跟 咪 錶 價 , 市 道 一 差 , 一 樣 會 出 現 不 同 形 式 折 扣 黨 , 例 如 「 泥 的 」 或 過 海 單 程 等 。


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何 況 司 機 搵 客 本 身 都 有 成 本 , 乘 客 一 個 電 話 解 決 司 機 搵 客 費 時 失 事 , 令 減 價 變 得 合 理 。 政 府 真 正 打 擊 , 其 實 係 乘 客 方 便 , 同 的 士 司 機 收 入 。 結 果 只 會 趕 走 乘 客 , 令 到 乘 客 轉 乘 其 他 交 通 工 具 。


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而 且 「 經 濟 增 長 」 往 往 係 打 擊 八 折 的 最 有 效 方 法 。 市 道 好 時 候 , 周 街 都 係 乘 客 , 司 機 會 主 動 拆 除 「 折 扣 電 話 」 。

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好 多 司 機 都 用 股 市 做 「 的 士 市 道 指 標 」 。 政 府 劃 一 調 價 , 莫 講 話 係 要 長 遠 使 用 , 就 連 諮 詢 期 到 真 正 落 實 , 市 道 已 經 唔 同 晒 , 出 現 「 時 差 」 , 一 旦 跌 市 , 乘 客 需 求 又 唔 同 先 前 傾 出 結 果 , 結 果 劃 一 調 價 永 遠 冇 辦 法 捕 捉 到 實 際 需 求 , 點 諮 詢 司 機 都 會 不 滿 。


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本 來 民 間 已 經 憑 創 意 同 科 技 , 以 折 扣 形 式 去 完 善 劃 一 價 不 足 , 提 升 彈 性 , 增 加 司 機 收 入 , 連 帶 車 租 亦 有 上 調 空 間 。 但 係 政 府 夾 硬 要 「 維 持 市 場 秩 序 」 , 結 果 反 而 令 到 司 機 慢 駛 抗 議 , 連 的 士 用 載 客 「 基 本 市 場 秩 序 」 都 維 持 唔 到 , 令 政 府 危 機 之 中 更 見 弱 勢 , 真 係 自 作 自 受

打折更勝一蚊雞的士

每程加價一元正式拍板。每程加價一元,定價模式不變,未能真正提升的士的效率。如今交諮會決定每程加一元,變相徵收「短途附加費」,相信交諮會明白到的士收費要按不同的市道、時段、長短途等來作出調節。既然明白,更應採取更有效的做法,讓司機合法議價,最終讓乘客、司機和車主一同受惠。
政府在的士收費上作出任何改變,最終目的都是希望提升的士的效率。如今每程加價一元,對乘客而言,這一元在往後每次跳錶中攤分,跳得越多,加幅越小,實際上是個「短途附加費」。以的士司機每更約二十多程來說,每天只能增加收入不足三十元,功效實在有限,也未能在收費上增加彈性去提升的士效率。
司機的成本有車租、人工和汽油錢。一交更,的士司機便在與時間競賽,因為空車一分鐘,等於浪費一分鐘的成本。要是減價可以省回時間,司機可能會願意打折。所以,要真正提升的士司機的收入,最有效的方法自然是減低空車的時間。
舉個例,早幾年市道差,的士司機為求生存,紛紛加入折扣黨,以吸引客源。近來經濟好轉,市民消費得起,街客充足,脫離折扣黨的司機明顯多了。當然,今天還有的士司機以折扣作招徠,但為的卻是增大回頭客的客源,希望乘客會在深夜、非繁忙時間、街客少等時段回頭,減低空車時間,以增加收入。
不同的時段,乘客願意接受的價錢也不同。甚至乎在打風的時候,街上的士量少,各種交通工具也停駛,乘客有可能願意付多一點,以便早點乘車回家。
說到底,的士除了面對同行的競爭外,還要和其他公共交通工具搶客。最新一輪是兩鐵合併後,港鐵不斷擴張其路段。在鐵路優先政策之下,的士要競爭,便要保持收費彈性,按市道、繁忙時間等來調節,以搶其他交通工具的乘客。
要提升的士競爭力,方法起碼有兩個:一是拆除咪錶,讓司機自行議價,這方法的壞處是議價麻煩,可能嚇跑乘客。對於提升的士效率而言,可能會有反效果。行不通。另一方法自然是令原來的折扣黨合法化。容許司機按不同的狀況來調節價錢,有利與不同的交通工具競爭。同時收費按咪錶調節,價格高低有個譜,不會嚇跑乘客。連帶原先的士行內折扣黨搶客的爭議也一同消除,因為到時人人也可以選擇打折,自由競爭,沒有甚麼公不公平。
容許司機議價,可以減低司機空車的時間,絕對比每程加一元更有效提升的士效率。最終司機的收入增加,車租有上調空間,車主也從中受惠,絕對是個皆大歡喜的做法。

高明輝

的士的理想收費模式

印象中,的士司機大多健談。某個晚上乘的士,上車不久已和司機打開話匣子。碰巧司機在行車時收到「八折的」生意的電話,他收線後,便跟他談論有關「八折的」的問題。
司機:「剛才那位客人要八折,我本想推掉。他是由港澳碼頭到沙田的,已經告訴他有客,他要等二十多分鐘。可是他硬是說會等,推也推不掉。」
我:「那路程打折沒有錢賺嗎?」
司機:「你剛才截車時也有眼見了,大街上客多車少,不愁沒客,我返轉頭兜客還更化算。」
我:「即是市道好了,你們不用接八折的乘客吧?」
司機:「對!」
我:「但剛才你為甚麼不直接推掉那位乘客?」
司機:「我們的車隊總要保留一些客源嘛。」
我:「為甚麼?」
司機:「不是每一晚也這麼旺,總有些時候會比較靜,留著這些乘客,希望空車的時候他們會找我們,這樣至少也有點收入頂著車租油錢這些成本開支。不過市道好的時候,滿街都是客,還打甚麼折?打折只是用來防守。」

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最近有關的士價格的爭議不少,有團體希望政府改善現行的收費模式。
的士司機由開工的一刻開始計,便開始和人工車租油錢搏鬥,每分每秒都是錢。最大願望,自然是希望在交更前爭取更多時間都有乘客,減低空車尋客時所費的損失。
市道好或者是繁忙時間,上客的速度夠快,司機有條件拒絕打折。乘客打電話要找「八折的」,車隊往往也沒法提供的士,反過來要乘客以正價甚至加上雙程過海來吸引司機提供服務。
相反,要是市道轉差,又或是非繁忙時間等等,街上截的士的人數減少,為了維持生計,甚至起碼做回車租油錢的那一份,司機是願意打折以吸引乘客減低空車所費的各項損失。
明顯的是,的士能夠自行調節,司機的收入會上升,最低限度市道差的時候,也可以打折用來彌補開支。如今的士團體要求加燃油附加費也好,或是加咪錶價也好,根本不是重點。最重要的是,容許司機以打折的方式自然調節,按不同市道和時段等來吸引更多的乘客,減低空車的損耗,以增加收入。
就算是站在政府的立場來看,的士打折合法也符合政府交通政策上的取向。早前交諮會否決的士申請燃油附加費,認為批准的士收附加費,會引致其他交通工具要求加價,將油價全部轉嫁消費者。可見政府是希望市民整體可享受更便宜的交通服務。
要是打折合法,的士有更大的調節空間和其他交通工具競爭,搶其客源。提升競爭之下,其他交通工具也就不敢貿貿然以不同名目來加價,符合政府希望抑制交通費的取向。
畢竟任何交通政策的目標,都是希望市民可以最快、最便宜的方法到達目的地。容許的士合法打折,可以為市民提供更便宜的點對點交通服務,同時也令司機收入上升。要是政府檢討的士收費模式後,讓的士收費更具彈性,可以打折來調節收費,絕對會是個德政。

高明輝

拆解天水圍城

天水圍的問題,繼續引起港人關注。前日勞工及福利局局長張建宗也走入天水圍中,了解問題。
天水圍的居民並不是問題,反過來看,倒是一個又一個香港希望。要是可以把他們的勞動力從偏遠的天水圍釋放出來,對他們而言,對香港的發展而言,都是一件好事。香港過去的成功,很大程度也是靠低下階層打拼,發揮獅子山下的精神,為香港市民提供價廉物美的服務,同時低下階層賺取收入,改善生活之餘,順道帶旺經濟,才有今天的成果。
現在市道好轉,找工作較為容易。有飲食集團表示,月薪六千元也請不到足夠的清潔洗碗工。由此可以反映勞動市場已經存在不少空缺,提供更多機會予低下階層,解決基層就業問題。
問題是,工作地點往往是在市區,天水圍縱有大量需要工作的居民,但由於位處偏遠,交通時間過長,扼殺他們走出市區工作的原動力。
到底是甚麼把他們困在圍城之中?歸根究柢,都是因為公屋政策之下,申請人沒有選擇居住地點的權利,不少低下階層被遷移到遠離工作地點的天水圍。
最初發展天水圍,官僚主觀地認為區內可以提供就業,居民「自給自足」。結果如何,有目共睹。天水圍本身無法創造足夠的職位,而交通時間過長,也扼殺居民出外工作的原動力。不少居民近乎與外界隔絕,未能透過工作參與社會,也無法藉工作得到應有的社交生活,生活不平衡之下,連帶其他社會問題也由此而生。

如今政府希望發放交通津貼,以解決問題。說過了,交通工具僅僅是派錢,但居民仍要花很長的時間在交通上,交通津貼買不到時間,無助根本地解決問題。
要減低交通時間,令居民走出社區工作,應嘗試在天水圍開放公共交通工具競爭。只要經營者提供由天水圍到全港任何一個地方的「點對點」交通工具,符合基本的安全規定的話,政府便發出經營牌照,令居民可以得到更多「點對點」的交通服務,更快到達目的地。在競爭之下,也迫使原有的交通工具作出相應的調節,例如減價或提升服務水平,以面對競爭。最終令居民得到更多選擇,減低交通所費的時間,鼓勵他們走出市區工作。
可能會有人擔心塞車的問題。但開放交通競爭,不等於會引致塞車的問題。原因是,塞車對經營者的損害更大,人工油錢機會成本等大增。有了這些考慮,經營者不可能盲目增加班次,反而會想盡辦法改善,例如選擇其他沒有阻塞的路線,最終令居民有更多選擇。
當然,長遠而言,要真正解決問題,莫過於停止建造公屋,研究將資助改為以租金券的形式發放,讓居民可以自行選擇居住地點,移居到就近工作的地點,讓他們可以投入社會工作之餘,也能在下班後抽出時間陪伴家人,真正從公屋政策製造的「圍城」之中,釋放出來。
高明輝

如果每年多個月

交通津貼自六月底推出,現在還在試驗的階段。
政府發放交通津貼,為的都是希望讓住在偏遠地區的人士工作,可是要問的是,為何他們會搬了去偏遠地區?要跨區工作?很大程度上,是因為房屋政策,政策強迫輪候公屋人士搬到遍遠地區,居住地區與工作地點相差甚遠,最終出現跨區就業的問題。
政策出了問題,偏遠的地區不能和原先設想那樣「自給自足」,區內居民還是走出市區工作。以為增撥資源、發放交通津貼便可以解決問題?但被迫搬到偏遠地區,交通所花的時間,又豈是錢可以彌補的。
人一出生,樣貌才能家底等樣樣不同,惟獨時間,不論你是李家千金還是順嫂的囝囝,每天也一樣擁有二十四小時,不多不少。一般市民在睡眠和上班花了大半天。要將時間留給自己,做些更有意義的事,要減,最可取的便是在上班通勤上打主意,做法當然是盡量縮短工作地點和住所的距離。
要幫助低收入人士的道理也是一樣,應讓房屋政策更具彈性,政府不再強迫他們入住偏遠的公屋,容許有需要人士能夠按照實際需要而接受居住津貼,可以津貼他們在就近工作地點的地方居住,不再硬性規定要住公屋。用在交通上騰空出來的時間,做更多有意義的事情。
試想,學歷不高的,節省了交通時間,可以用來進修,以便日後升職加薪;在深水的茶餐廳任職的,每天工作十二小時,家住的公屋位於天水圍,來回需三小時,本來睡在茶餐廳中更化算,若能夠選擇居所,節省下的交通時間,足以用來睡個飽;家有幼小的,減低交通時間,可花更多時間用來和自己的小朋友對功課或玩耍。
從元朗、天水圍等偏遠地區出市區工作,乘車約花三小時來回,一星期工作五至六天,每個月有近三天在車上度過,每年便有一個月留在車廂之中。
要是這一個月的時間,能夠在侷促的車廂之中釋放出來,用來專心工作,希望日後可以升職加薪,或是陪伴家中的小朋友,享受天倫之樂,箇中所得,並不是每月發放六百元交通津貼可以換取的。
讓房屋政策更具彈性,將時間還給他們吧。

住 在 偏 遠 地 區 的 居 民 , 出 市 區 工 作 , 每 個 月 有 近 三 天 在 車 上 度 過 , 每 年 便 有 一 個 月 留 在 車 廂 之 中 。

高明輝

八折的合法的爭議

交通諮詢委員會昨日推出有關的士收費模式的文件。有報道指,政府考慮將「八折的士」合法化。
的士咪錶定價,由政府代理,定出一個咪錶價。整行依靠這個咪錶作價,市道好與壞,的士收費一樣,而巴士鐵路發展越趨完善,的士要競爭,惟有是從定價上著手,打折是的士求生的一種方法。合法化後,行內人人可以打折,更不用擔心原先公不公平的問題。
有人憂慮,認為「八折的」合法化等於司機減薪,應打擊折扣黨。部份業界憂慮合法化的背後原因,相信是怕「八折的」合法化後,餅不會變大。但要是合法化之後,要看的是的士能否與其他交通工具競爭。
關乎司機收入,要看的是的士空車的比例。的士的空車時間越少,亦即越有效率,舉個例,車行出租的士,租金比個人擁有的貴,因為車行做得大,提供電召服務,代司機議價,每天分發若干單生意予司機。車行代司機打折找客,司機的收入沒有因打折而下降,反而減低停車等候時的損失,司機收入不跌反升。
明顯的是,減少空車尋客的時間,才可令司機的收入提升。用咪錶去合謀定價,劃一定價下,收費彈性不足,不能按市道、繁忙時間等來調節收費,空車等客時間大增,咪錶價再高也是枉然,同時也難以和其他交通工具競爭。

的士面對的競爭,至少有兩種。一是行內之間的競爭,另一是和其他交通工具爭客,如巴士小巴鐵路。交通工具競爭越趨激烈,巴士、鐵路等紛紛以不同形式推出減價或回贈,務求搶客。的士咪錶價劃一,市道好時不用打折競爭;到市道轉差,市民收入減少,原先屬於的士的餅可能變小。一程長途的士打個七八折,節省數十元,競爭力大增,未必能開拓新客源,但至少可以在市道差時減慢乘客被其他交通工具分去的速度。
的士要和其他交通工具競爭,重點是要讓的士收費更具彈性,按不同需要定價。一個做法是把咪錶拆去,的士和乘客之間自由議價。但廢除咪錶,遊客以致打風落雨時有可能被宰割,加上議價成本高,有機會趕走乘客,絕不可取。
真正可取的做法是維持現有咪錶,但容許司機與乘客議價,合法之下,不再放蛇捉「八折黨」,鼓勵司機在電召時和乘客議價。的士的定價更具競爭力,減低空車的時間,有助司機收入提升,連帶牌價也有上調空間。
如今交諮會打算改革的士收費制度,要是如外界猜測的一樣,令「八折的」合法化,那不但是的士司機的喜訊,乘客也必定歡迎。

高明輝

單 車 徑 由 哪 部 門 負 責 ?

繼上星期一名十三歲男童在將軍澳騎單車時發生意外後,距離上次意外現場一百米的路段再生意外。日前,三名年約六歲的男童同騎一輛單車,在行人路斜路俯衝而下時,疑收掣不及,並衝出馬路,撞向一輛私家車,其中一男童受傷送院,幸而傷勢沒有大礙。
五日之內,同區發生兩宗和單車有關的交通意外,不論騎單車的小童有否違規,也難免會令人聯想到,該區的單車徑設計是否有問題?負責建造單車徑的又是哪個政府部門?
本港的單車徑,理應由運輸署負責設計規劃,之後交由路政署興建,當中兩個部門有職能重疊之處,但重點是以上述的功能設計去建造單車徑,前提是政府將單車視作交通工具。
若政府只視單車為康樂用途,單車徑則視作康樂設施,負責的部門便會是康樂及文化事務署。可是康文署在眾多康樂文娛責任之中,並沒有包括單車這一項。單車既不算是交通工具,負責文娛康樂的康文署也不管,單車徑便只有被當成「社區設施」,擔子便落在民政事務總署。不過城市的發展,亦和土木工程拓展署有關,特別如將軍澳等新市鎮。
問題來了,在發生意外的將軍澳,區內規劃是從零開始的由土木工程拓展署設計。不過,若政府視單車徑為康樂設施,理應由康文署提出在該區如何興建單車徑,再交由土木工程拓展署設計新市鎮的路段,然後和運輸署配合,最後路政署正式興建。但上述部門互不從屬,沒有責任去為另一部門工作,那麼,單車徑的設計和興建應由誰負責?難道要將沒有部門願意承擔的項目、無法分辨的「X-檔案」盡歸民政署所管?
將軍澳區的單車徑斷斷續續,部份更未能駁到人口最密集的屋邨之中,相信成因便是興建單車徑的責任不清。到意外發生後要問責時,別說各部門可以互相卸責,就連應該找哪一個部門算賬,都得花費相當大的氣力。
單車徑可說是香港城市規劃中的無主孤魂,運輸署、康文署、民政署「三不管」,即使規劃中有單車徑,到落實興建時,又要與其他政府部門合作和協調,為了遷就主流的道路網絡,犧牲的便只好是無關痛癢的單車徑,不難想像為何將軍澳區內的單車徑沒有好好接通。到意外造成傷亡時,到底要找誰負責?

 

http://appledaily.atnext.com/template/apple/art_main.cfm?iss_id=20070416&sec_id=4104&subsec_id=15337&art_id=7005565&cat_id=6771675&coln_id=6273343

高明輝

停 止 賤 視 單 車 作 為 交 通 工 具

一名男童,昨天在西貢踏單車時,懷疑被一輛中型貨車撞倒,幸好經搶救後情況穩定,沒有生命危險。

男童在馬路上逆線行駛,固然有其不是之處。可是,從電視新聞片段所見,該區居民不是在馬路上,便是在行人路上騎單車。居民及該區議員均表示,當地的單車徑斷斷續續之餘,也沒有連接到人口最密集的公屋,為了到達目的地,騎單車人士只好間斷地在單車徑、行人路及馬路上行走。

意外發生後,已有警員加緊巡邏,更有部份在行人路騎單車的人士遭警告。在馬路上騎單車,被指為危險;在行人路騎單車,則會遭票控;而該區的單車徑設計,很明顯是不方便騎單車人士的,變相鼓勵居民不要騎單車。

去年「世界健康城市聯盟大會」頒發兩個大獎予西貢區,令該區成為一個國際認可的健康城市。騎單車本來就是最健康的交通工具,既符合環保原則,市民又可順道運動,強身健體。在西貢區內的將軍澳或調景嶺區,開闢更多方便居民的單車徑,實在相當符合政府多年來呼籲市民「環保」及「多做運動」的立場。

但是最不想市民在交通上「環保」及「做運動」的,就是政府本身。西貢區議會多年來要求政府改善區內單車徑,多個政府部門拖拖拉拉,沒有實質行動,卻花費三億在將軍澳興建東亞運動會會場。

在交通政策上,政府多年來「政策傾斜」向鐵路,抽取高昂的燃油稅,意圖減少馬路上的車輛數量,並提倡「鐵路優先政策」,希望改變市民的交通習慣,轉搭鐵路。至於最環保的單車,在官僚眼中只作康樂用途。官僚和議員們均標榜鐵路的「優越性」,包括「環保」及方便快捷,可是鐵路運輸的所謂「環保」,僅限於看不見黑煙、掩耳盜鈴式的環保,若然設計的路線偏離市場需求,繁忙時間以外的時間使用率偏低,所費的能源比乘其他交通工具更高。

不能否認,從一個鐵路車站到另一個車站,的確相當快捷,也避免了不少路面擠塞所帶來的不便。但不是所有市民皆住在鐵路上蓋物業,住在遠離車站的居民,從居住地點走路到車站,隨時比鐵路車程耗時更久,如何能令這些居民感到鐵路是方便快捷的?從其住所到車站,以單車接駁是一個不錯的方法,但在官僚和議員眼中,鐵路和巴士才是交通工具,單車只被視為第三世界的交通工具。

即使說市區已經發展,難以開闢單車徑,但意外中的將軍澳是一個新市鎮,有政府保證的「完善規劃」,卻沒有將單車列作交通工具。肇事男童正正在調景嶺和將軍澳地鐵站中間發生意外。姑勿論該男童是否要在兩區中穿梭,但居民見到的是,單車受到嚴重歧視,「合法」地在馬路上騎單車,隨時會有生命危險。

使用哪種交通工具,是市民的自由,既然西貢區居民已經選擇了單車代步,一向支持市民「環保」及「多做運動」的政府,應該做的,是連接斷斷續續的單車徑,區內闊逾五米的行人路或汽車流量少的馬路,亦可考慮開闢單車徑,以保障市民的生命安全。

如果真的相信環保,應盡快視單車為交通工具,在新市鎮中開闢單車徑,不然,政府及議員一直忽視單車,而集中宣傳「鐵路優先政策」,只是個偽善偽環保的政治口號而已。

 高明輝